El "motor alavés" necesita reinventarse

EL sector tiene futuro en Álava, pero sólo si se hacen las cosas mucho mejor que hasta ahora. De lo contrario, estamos perdidos". Como resumen, esta podría ser una de las reflexiones más destacadas del foro de debate Bilgune-Punto de Encuentro que DIARIO DE NOTICIAS DE ÁLAVA estrena hoy en estas páginas y que pretende, en sucesivas ocasiones, analizar con perspectiva y diferentes puntos de vista la realidad de otros sectores que incidan en el tejido empresarial alavés. Como puesta en escena, DNA ha querido pulsar el estado de ánimo de la automoción alavesa -un sector clave en el desarrollo económico de la provincia del que dependen casi 30.000 familias- y analizar el escenario de futuro al que se enfrenta tras la peor crisis económica que se recuerda desde la Segunda Guerra Mundial.

Para hablar de todo ello, este diario invitó a tres voces autorizadas en la materia; un trío con experiencia contrastada y suficiente como para enviar sin titubeos un puñado de advertencias muy recomendables que convendría no cayeran en el olvido. Si no, insisten todos, "lo pasaremos muy mal". De la órbita política, aportando una visión de país más global, acudió el consejero de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco, Bernabé Unda. Y del ámbito empresarial se personaron los responsables de los dos motores que mueven la economía alavesa: Mercedes y Michelin. Por parte de la firma alemana estuvo Emilio Titos, director de los Centros Industriales en España desde 2008, con más de 3.000 trabajadores en su planta de Ali-Gobeo, mientras que de Michelin acudió su director, Amadeo Álvarez, cuya plantilla ronda en estos momentos los 3.500 operarios.

En un debate sereno y profundo, el diagnóstico de este sector desde que la crisis estallara de manera no oficial en el verano de 2007 fue unánime: "Se ha aguantado el tirón", al menos en lo que a estos dos gigantes se refiere, gracias al compromiso de empresas y trabajadores y a la aplicación de una economía de guerra impecable que ha permitido mantener a flote el empleo y la rentabilidad de ambas firmas (Daimler, por ejemplo, ahorró el pasado año 2.000 millones de euros con esta política). Pero no han sido éstas las únicas herramientas. También fórmulas como los ERE en el caso de Mercedes -ya lleva dos y está negociando un tercero-, o el AME (Acuerdo Marco de Excepcionalidad basado en medidas internas de flexibilidad) en Michelin han mantenido con vida a casi 7.000 puestos de trabajos directos y a otros tantos indirectos en Álava. Cabe recordar que de estas dos compañías dependen en Euskadi un cinturón importante de pymes auxiliares que, en el caso de Mercedes, por ejemplo, dan trabajo a otras 2.000 personas. Y a todo esto convendría destacar además el mantenimiento de la I+D+i, que ha permitido consolidar el prestigio de sus respectivas marcas. Mercedes, sin ir más lejos, destinó el año pasado cerca de 4.100 millones a esta cuestión -prácticamente la misma cantidad que en 2008-, sabeedor de que sólo desde la "excelencia" en los procesos y en el resultado final del producto podrá salir adelante, cree Emilio Titos.

estrategia

El trabajador del futuro, clave en el desarrollo

Gracias a mecanismos y fórmulas como éstas el escenario que dibuja el sector resulta esperanzador. Las perspectivas procedentes de los principales indicadores de producción europeos -elaborados semestralmente a partir de encuestas entre 75.000 compañías-, caminan en esta línea: "En estos momentos están registrando los mejores indicadores en cuanto a nuevos pedidos y compras de los últimos 33 meses", reconoce el consejero Unda, que advierte, sin embargo, que este brote verde no es suficiente, ni mucho menos. Hace falta, intuye el titular de Industria, un mayor "compromiso" por parte de todos para afrontar un escenario de futuro laboral nuevo, mucho más competitivo y dependiente del factor humano. "Mercedes y Michelin han gestionado esta crisis de forma extraordionaria, sobre todo porque han entendido como una prioridad la superviviencia del empleo, que es competitividad, y que la van a necesitar en el futuro".

Comparte esta opinión Álvarez, para quien el hombre es el que marca la diferencia y el que "debe estar en el centro de cualquier estrategia empresarial". A su juicio, "para sobrevivir hay que ser competitivos y para serlo nos hace falta productividad, que sólo la aseguraremos si colocamos a la persona en el centro de todo, mantenemos el empleo y desarrollamos su potencial. En esta vocación está el futuro".

perspectivas

El próximo trimestre será bueno para Euskadi

En este escenario de previsiones a corto plazo existe otra variable no tangencial que según los expertos afecta también de lleno al desarrollo de cualquier economía, sobre todo si ésta se encuentra en la UVI, como ocurre en la actualidad. Y es el factor psicológico. Para Álvarez, que concede gran relevancia a este aspecto, la recesión de la demanda responde muchas veces no a cuestiones económicas objetivas, sino a indicadores que tienen que ver con la confianza, lo cual tiende a generar una espiral viciosa con efecto piramidal que acaba afectando a todo el mundo. "Si baja la actividad de las fábricas se crea más paro y éste provoca menos consumo y de nuevo más paro... Es una espiral peligrosísima. Por eso después de lo que hemos pasado, que ha durado mucho, no podemos volver a caer en ese agujero negro. Estamos empezando a salir y es importante que la moral no se derrumbe porque si así ocurre muchas empresas puede que acaben tirando la toalla incapaces de aguantar otra segunda fase de la crisis". Emilio Titos, que comulga con su colega, añade: "Vivimos de la confianza en todos los órdenes de la vida, de modo que sin ella, todo se frena. Aplicado esto a un país se puede ver cómo se queda paralizado".

En este contexto, si no hay ningún contratiempo psicológico que altere la actual tendencia -el comportamiento de las bolsas en las últimas semanas no está ayudando precisamente a ello-, la proyección para el próximo trimestre, creen todos, será positiva en Euskadi. Michelin, por de pronto, acaba de meter una marcha más en su ritmo de producción en Vitoria y ha comenzado a crear empleo. El panorama en su vecina también es optimista, aunque medido con gran cautela. Después del desplome que vivió en 2009, en estos momentos la producción de furgonetas es un 25%-30% superior a la del año pasado a estas alturas. Y la idea, barrunta Titos, es cerrar el ejercicio con unas 70.000 unidades, muy lejanas, en cualquier caso, de las 102.400 que ensambló en 2008.

 

¿qué tiene que cambiar?

Inflación, coste de la energía y absentismo laboral

Sea como fuere, a pesar de los esfuerzos realizados hasta ahora por parte de empresas y trabajadores para capear la crisis, medidas de choque como las anteriormente descritas ya no serán suficientes en el futuro. A los diferentes planes de ajuste, inevitablemente, les tendrán que seguir una serie de reformas estructurales que ayuden a romper la rigidez del mercado actual y endurezcan los desvíos de una marco laboral con casi tres décadas de historia. Una de esas será la manida reforma laboral que, según el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, verá la luz a finales de este mes de mayo. Pero habrá más. O eso, al menos, es lo que se exige y espera desde las organizaciones empresariales vascas, que reclaman un ajuste en los costes laborales, un aumento en la productividad y la flexibilidad de las compañías, así como un mayor control del absentismo laboral. En estos momentos, el índice en España se sitúa en el 6%, dos puntos más que la media europea y tres que Italia. En el otro lado de la balanza, sindicatos y trabajadores no están dispuestos a aceptar nuevos recortes sociales "ni a ser paganos de una crisis que el sistema financiero creó", señalaba la semana pasada Joseba Villarreal, responsable de la negociación colectiva de ELA. En cualquier caso, en lo que sí coinciden todos es que ya nada volverá a ser como antes en el terreno de juego industrial. Pocos lo discuten ya.

apuesta

Más protección y formación para los trabajadores

Álava, la más industrial de las provincias vascas, no es ajena a esta realidad. En el trienio de crisis que llevan padeciendo tanto Mercedes como Michelin, las reglas del juego han cambiado de forma extraordinaria, provocando en la sociedad un mensaje diáfano: las recetas del pasado ya no sirven para el futuro. Es necesario asumir la llegada de una nueva forma de entender el trabajo, que afectará tanto a los empresarios como a los trabajadores. Como ejemplo de este nuevo planteamiento global, que coincide con el Proyecto Europa 2030 elaborado por el Grupo de Reflexión del Consejo Europeo -que alerta, entre otros, de lo poco tranquilizador que se presenta el futuro de la UE debido al envejecimiento de su población, que resta competitividad y estado de bienestar, su competencia a la baja en costes y salarios, su dependencia de unas importaciones de energía cada vez más caras y escasas o el desplazamiento hacia Asia de la producción y el ahorro-, el director de Mercedes lanza la siguiente reflexión: "No estamos hablando de ninguna revolución ni de ningún demonio. Y no se trata de trabajar más horas, sino de trabajar mejor, de forma mucho más eficiente". El director de los Centros Industriales de Mercedes en España, que aglutina las fábricas de Vitoria y Barcelona, entiende este cambio como un proceso cultural que ya en Alemania es una realidad desde hace muchos años. Titos considera que España y Euskadi, en los últimos treinta años, han sido incapaces de transmitir a la sociedad un modelo creíble que genere confianza. Y regresa a su Alemania de adopción para justificarlo: "Este país funciona, es el motor de Europa y la flexibilidad que aquí tanto asusta allí es un hecho. Los sindicatos la han aceptado, la sociedad la soporta y la política la habilita, justo lo contrario que hemos hecho aquí. Necesitamos un marco diferente al que tenemos, que no sea tan rígido y que nos permita adaptarnos rápido a las necesidades del mercado".

Amadeo Álvarez está de acuerdo, pero insiste de nuevo en la necesidad de involucrar al trabajador en la filosofía de la empresa y transmitirle los valores que la rigen como clave para que el marco tenga éxito. Álvarez habla de una mayor protección laboral y de más y mejor formación. "Porque productivos ya lo somos", reivindica. "Hay que quitarse ese san benito porque somos punteros y sabemos hacer las cosas, pero luego hay otros factores que en los últimos años han lastrado nuestra competitividad", advierte. ¿Por ejemplo? La inflación salarial del país, que ha impactado directamente en los costes, provocando la pérdida de competitividad en las exportaciones. "En la última década siempre hemos estado por encima de la media europea y eso ha consumido la ventaja que nos dieron nuestros mayores. En consecuencia, hemos consumido ese avance competitivo", sostiene. Estando de acuerdo en el fondo con ambos, Bernabé Unda discrepa sin embargo en la idoneidad de un nuevo marco que regule las relaciones laborales, como piden desde hace tiempo las patronales vasca y española. A su juicio, la regulación es importante pero la "corresponsabilidad" de cómo las empresas lo apliquen tiene también mucha enjundia. Y pone como ejemplo casos como los reunidos por DNA o el de MCC, que haciendo las cosas de diferente forma han obtenido resultados que también funcionan. "Por eso puede que sea necesario cambiar el marco, pero eso no garantiza el éxito", reflexiona el consejero.

¿harÁ vitoria la vito e?

Daimler pide a la fábrica que "haga los deberes"

Lo que sí tienen claro en la fábrica de Mercedes para la próxima década es que el reto es la excelencia. Y todo lo que no suene a máxima calidad apenas tendrá opción. El mercado lo demanda así y el mensaje afecta a todos por igual, desde el director hasta los mandos intermedios y los trabajadores de planta. En este contexto se enmarca el próximo modelo Vito E, que decidirá a finales de año Daimler y por el que suspiran todas las plantas del grupo. La adjudicataria se asegurará carga de trabajo, como mínimo, para los próximos diez años, y Vitoria, la joya del grupo, está muy bien posicionada. "El Vito E es y va a ser nuestro futuro en Vitoria; Daimler espera que lo hagamos aquí, pero espera también que hagamos los deberes. Y yo no dudo de que lo vayamos a conseguir".

¿Y cuáles son esos deberes? Fundamentalmente ser más flexibles o, como dice Amadeo Álvarez, buscar la "buena adaptabilidad" para ser más productivos. Titos cree que Mercedes no puede ponerse un corsé, sino que tiene que adaptarse a la demanda en cada momento, casi en cada instante, pero siempre partiendo del compromiso con la plantilla. "Esto exige una revolución continua y un reciclaje permanente porque aquél que se quede parado morirá. Si sufrimos todos, ganaremos todos", vaticina.

En el caso de Michelin, la hoja de ruta para el futuro en Vitoria también está más o menos trazada. Su director avanza que los ejes de su crecimiento se basarán en la innovación, la calidad y el control de los costes de producción y de las compras. Pero también en una apuesta de futuro que hoy resulta efímera: trabajar de forma socialmente responsable (con plantillas cualificadas, procesos más eficaces, compromisos con el medio ambiente...), "algo que será un elemento clave y diferenciador para competir en el mercado", intuye. Unda, que goza de una visión más periférica del sector como consejero de Industria, cree que el futuro alavés y vasco pasa por su capacidad de adaptarse a los cambios, que serán cada vez más rápidos y exigentes. No adaptarse a esa nueva realidad ocasionará problemas muy serios para las empresas, augura el consejero.